Orient Express (I parte)

By

Il 31 maggio 1891 si verificò un evento che fece grande scalpore ed elettrizzò la stampa di tutto il mondo. In Turchia un treno era stato fatto deragliare ed i passeggeri erano stati derubati ed alcuni anche presi in ostaggio da un gruppo di banditi capeggiati dal rivoluzionario greco Anastatos. A quei tempi, specie nei Balcani, non era raro che avvenisse un fatto simile. Ma quel treno non apparteneva al mondo reale, quel treno era: l’Orient Express! L’Orient express era nato otto anni prima dai sogni di un intraprendente giovanotto belga, alto, dai lineamenti aristocratici e dalla mente piena di progetti futuristici: Georges Nagelmackers. Era nato a Liegi, in Belgio, nel 1845. Suo padre era un ricco uomo d’affari, proprietario di un istituto bancario di grande prestigio e amico personale del re del Belgio Leopoldo I. Nagelmackers senior aveva previsto per Georges una fulgida carriera nel suo istituto bancario, ma Georges aveva altri progetti: era un patito delle ferrovie e dei treni. Ed il suo sogno era, all’età di vent’anni, di porre in atto un ardito progetto, un treno che percorresse tutta l’Europa, da Parigi ad Istanbul. Un’impresa da molti considerata folle, incluso Nagelmackers senior. E’ vero che dal 27 settembre 1825, quando fu avviata la costruzione della prima strada ferrata nell’Inghilterra del Nord, tra Stockton e Darlington, molti stati europei incominciarono a progettare la costruzione di ferrovie ed in un quarto di secolo, dalle originali due miglia del primo percorso inglese, si arrivò a seimila miglia. Dopo la Gran Bretagna, gli Stati Uniti realizzarono il primo tratto di ferrovia (1830) di tredici miglia. Dopo dieci anni gli americani avevano già ultimato 2.818 miglia si strade ferrate. Ma, nonostante il notevole progresso europeo in campo ferroviario, Nagelmackers
padre fece presente al figlio che sarebbe stato ben difficile ottenere la cooperazione internazionale delle molte compagnie ferroviarie di stati come la Francia, l’Impero Prussiano, l’Impero Austrio-Ungarico, gli stati balcanici tra cui la Romania, la Bulgaria e la Turchia, stati spesso ostili spesso preda di lotte intestine ed erano terre per la maggior parte sconosciute.
il giovane Georges fece però notare al padre che il nuovo re del Belgio, Leopoldo II, che era appena succeduto al trono, era un loro cliente, nonché debitore e appassionato di treni e ferrovie. Per di più era imparentato con la regina Vittoria, con luigi Filippo di Francia e l’arciduca Giuseppe d’Austria.
Nagelmackers senior si fece convincere e disse al figlio di studiare un modo per attuare il progetto.
Sfortunatamente, o fortunatamente come vedremo poi, Georges s’innamorò di una donna di una decina di anni più anziana di lui e di gusti difficili, che rifiutò con decisione le proposte di matrimonio di Nagelmackers junior. Il giovanotto piombò in uno stato di profonda depressione. Il padre preoccupato per le condizioni del figlio, gli suggerì una lunga vacanza negli Stati Uniti.
L’esperienza americana ebbe un grande impatto sul giovane belga, ma lo colpì soprattutto il grande sviluppo delle ferrovie americane. Georges viaggiò in lungo e in largo, studiando i moderni vagoni costruiti come saloon, ornati con intarsi di legno e specchi, con posti a sedere che si potevano trasformare in posto letto. Ma quello che più l’aveva colpito era la nuova concezione delle ruote, cioè la creazione dei “Bogies”, carrelli ferroviari a tre assi. S’interessò anche agli esperimenti su vari tipi di freni di Georges Westinghouse. In principio, infatti, sia negli USA che in Europa, i treni avevano dei frenatori nel primo e nell’ultimo vagone, ma riuscì a mettere da parte circa 20.000 dollari. Poi, per un anno intero, si dedicò completamente alla costruzione del suo primo vagone, vagone Pullman, che chiamò pioniere. Era uno splendore: pannellato con legno di noce, con sedili foderati in stoffa ricamata, specchi, lampade e maniglie delle porte, nonché infissi del bagno in ottone e pavimenti coperti con spessi tappeti. Purtroppo nessuna delle compagnie ferroviarie accettò mai di prendere in affitto Pioniere a causa del suo peso e della sua grandezza. Ma presto la fortuna di pullman cambiò.
Nell’aprile 1865 un sudista assassinò il presidente Lincoln. Pullman, che era un opportunista, offrì Pioniere al Colonnello Bowen, incaricato di organizzare i funerali di Lincoln. La sua offerta fu accettata con gratitudine ed iniziò così la fortunata ascesa di Pullman.
Recatosi, come migliaia di altre persone, a visitare Pioniere, Nagelmackers incontrò Pullman, il quale dette a Georges preziosi consigli su eventuali contratti per affittare vagoni alle compagnie ferroviarie. Geode tornò in patria pieno di entusiasmo per il suo sogno mai sopito, al quale aveva già dato un nome: Orient Express. E naturalmente Nagelmackers senior fu conquistato dai progetti del figlio ambedue decisero dunque di chiedere un’udienza al re Leopoldo, che forse si aspettava una richiesta, da parte del banchiere Nagelmackers, di saldare i suoi considerevoli debiti, si rallegrò alla notizia che gli si proponeva non di restituire dei soldi, ma di farli. Per di più era genuinamente interessato al progetto dell’Orient Express. Così firmò una lettera di introduzione e presentazione per Georges. Nagelmackers junior si dette subito da fare. Ordinò cinque vagoni di lusso ad una fabbrica viennese. Verso i primi del luglio 1870i vagoni  furono inviati a Liegi e ispezionati con interesse dai Nagelmackers e anche dal re. Tutto sembrava procedere per il meglio, ma, pochi giorni dopo, il 19 luglio, la Francia dichiarò guerra alla Prussia.
Georges non si scoraggiò. Studiò in dettaglio la rete ferroviaria europea (circa 80.000 miglia) e ipotizzò un percorso da Ostenda, in Belgio, a Brindisi, in Puglia. In un tempo relativamente breve il nuovo treno entrò in servizio e divenne subito popolare, specie in Gran Bretagna, dato che il tragitto dell’Espresso faceva risparmiare circa dieci giorni di viaggio ai sudditi britannici che si recavano, per nave, in India, Egitto, Africa e altrove. Ma il trionfo fu breve. Nel settembre 1871 la Francia aprì il tunnel del Moncenisio. Quel percorso, dalla Manica a Brindisi, accorciava il tempo del tragitto di 18 ore. La Francia si rifiutò di concedere a Nagelmackers i  diritti di passaggio attraverso il Moncenisio e molto clienti dell’Espresso passarono ai treni francesi.
Forse altri si sarebbero scoraggiati, male traversie e la sfortuna sembravano spronare Georges a persistere nel suo intento di creare un treno come l’Orient express. pieno di debiti e con i passeggeri che diminuivano di giorno in giorno, ri-registrò la sua compagnia don il nome che acquisì poi fama mondiale: la Compagnie Internazionale des Wagons-Lits. Stranamente questo periodo nero nella carriera di Nagelmackers segnò il punto di partenza del suo duraturo e spettacolare successo. Il primo accenno ad un cambiamento positivo fu una lettera di un certo Colonnello William d’Alton Mann, americano che lo invitava a Londra per discutere di affari connessi con le ferrovie. Nagelmackers accettò l’invito. Il giovane Colonnello William d’Alton Mann era un uomo d’affari di dubbia reputazione, ma di grande charme ed assoluta mancanza di scrupoli. In America aveva ammassato una notevole fortuna con metodi spesso disonesti e, quando Pullman divenne famoso con il suo Pioniere, decise di competere con lui. Fece costruire vagoni di lusso che gli procurarono in certo successo, ma non guadagno elevati, finché non gli venne la singolare idea di far costruire uno speciale vagone per la famosa attrice inglese Lillie Langtry, per il suo tour negli Stati Uniti. Il progetto fu un trionfo, la Langtry ne fu entusiasma e Mann guadagnò la somma di 100.000 dollari. Ne approfittò per sferrare il suo attacco alle ferrovie europee, inviando due suoi vagoni “boudoir” a Londra per mostrarli ad eventuali compratori. Uno di questi fu Nagelmackers che venne conquistato dallo charme e dai grandiosi progetti del Colonnello Mann. I due formarono una compagnia registrata a Londra e Parigi. Ma Georges non poteva competere col fascino ed i metodi discutibili del colonnello e mentre lui viaggiava per l’Europa cercando di ottenere contratti per le forniture di vagoni-boudoir, Mann riusciva a vendere più di cinquanta vagoni in Francia, Prussia, Austria e Balcani. Poi, con i soldi guadagnati si dette alla bella vita trovando però il tempo per far costruire un magnifico vagone per Leopoldo II del Belgio, con uno scompartimento speciale per Cleo de Merode, la più famosa delle sue molte amanti.
Alla fine Nagelmackers si stancò del comportamento troppo disinvolto di Mann e, dopo lunghe trattative, riuscì a comprare per cinque milioni di dollari, la parte della compagnia di Mann assieme ad un gruppo di finanzieri.
la Compagnie Internazionale des Wagon-Lits era risorta. E Nagelmackers lavorò freneticamente per portare a termine il suo progetto originale: l’Orient Express. Nel maggio 1883 aveva concluso contratti con le ferrovie francesi, dell’Alsazia-Lorena, del Wuttenberg, del Gran Ducato del Baden, della Baviera, dell’Austria, della Romania con l’Austrian Lloyd Shipping Company.
Il percorso selezionato partiva da Parigi e passava per Monaco, Salisburgo, Budapest, Bucarest poi attraverso la Bulgaria fino a Varna, sul mar nero. Poi da Varna a Istanbul in piroscafo.

Parigi – Istanbul, tempo di percorso previsto: 81 ore e 40 minuti. Non male per la fine Ottocento considerato che negli anni sessanta e Settanta del 1900 la tratta Roma – Londra si percorreva in 30 interminabili ore.

Rivista Ottocento N. 5

 

 

 

 

 

 

Annunci